燃油稅就是將現有的養路費轉換成燃油稅，實行“捆綁”收費。這種燃油稅制實質上是通過將養路費“捆綁”到油價上，將每輛汽車要交的養路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。它利用稅收杠桿引導燃油消費者節能減排，達到環境保護的目的，于國于民顯然是利大于弊的好事情。

　　但有意思的現象是，燃油稅的出臺似乎是一個現代版的“狼來了”。一定有人不會忘記，幾年前，當國際油價在40多美元時，有關方面稱，燃油稅將“擇機”出臺；當國際油價漲到60美元時，又有官員重復此言；但事到如今，國際油價已處在130多美元高位，并且曾創出過145美元的新高時，有關部門強調了“擇機”出臺燃油稅的老說法。從1997年全國人大通過公路法，首次提出以“燃油附加費”替代養路費，到2004年11月《收費公路管理條例》正式頒布施行，乃至此條例運行至今天，關于開征燃油稅卻還是“只聽樓梯響”。那么，關于開征燃油稅，為何在10多年的時間內都難以“擇機”？

　　從表面上看，燃油稅改革屢次“難產”的主要原因是油價上漲。據記者了解，我國最初設計燃油稅時，是按照國際油價每桶l5美元計算的。如今國際油價一飛沖天，在這個基礎上，開征燃油稅無疑會大大增加企業成本和居民支出，對國家和用油企業、個人都有可能產生負面影響。這一說法不無道理。在我國這樣一個基礎產品價格受到嚴格控制的體系中，如果上游產品燃油價格不穩定，那么，許多相關聯產品或者服務價格將會出現混亂。

　　而從深層的原因分析并非如此。除國際油價飆升的因素之外，燃油稅的推出還牽涉到多層利益的分割，包括征收環節及征稅對象等。比如，由于航空、水運、電力等非公路部門、商業部門不需要使用道路，對于這些用油戶來說，增收燃油稅毫無疑問將使其營運成本陡然上升；再比如，農用油不用納稅，但是，又該如何界定購買農用油的身份，以及如何進行利益補貼？加之在燃油稅出臺后，一些隨之產生的逃稅行為如何管理？由此有人認為，開征燃油稅推出來容易運行難，種種操作上的困難很現實地成為其推出的主要障礙。

　　燃油稅何時開征為宜？時機選擇看上去似乎是技術性問題，但實際是在重大經濟改革問題上理念的差異。

　　首先，我們是不是要等待國際油價平穩了再為之？油價平穩固然是眾望所歸的好時機，但實踐證明，國際油價會因我們的主觀意志而平穩嗎？尤其在當前國際政治復雜，經濟起伏不定，地緣沖突不斷的大背景下，在供需矛盾和投機炒作共同作用下，幾乎可以肯定，油價在未來相當長一個時期內難以穩定下來。改革在某種意義上就是要敢于承擔一定程度的風險，國際油價穩定從來就是相對的，如果過分強調它的穩定，則很可能錯失改革機遇。

　　其次，我們是不是要等待先形成所謂的“合理的油價機制”后再為之？我國燃油價格形成機制已有幾十年的歷史了，一下子改過來，方方面面的確難以適應。但是，這種改革也不可能預先形成一種理想架構，也需要“摸著石頭過河”地探索。我國未來合理的成品油價格機制，應當是在可控與漸進的原則下由市場機制產生。當前重要的工作是，在相對合理的稅改方案中，相對合理地平衡各經濟部門、消費群體、地區間的利益關系。

　　第三，我們是不是一定要消除所謂負面影響后再為之？任何改革都有負面影響，燃油稅改革也不例外。比如，此稅的推出無疑將遏制大排量汽車的生產與銷售，影響相當一批大排量汽車生產企業的業績。但是從另一方面看，這種在汽車生產與消費結構上的調整，卻正是多年來用其他方式難以奏效的。我國是一個發展中的大國，對不可再生和替代的石油類消費品征收消費稅，并非一時之策，它應當成為保證我國國民經濟健康、快速、可持續發展的一項戰略方針，因此，燃油稅應盡快出臺。